Primarul Ion Ceban a discutat vinerea trecută în cadrul unei emisiune despre ambuteiajele din capitală. Acesta a precizat că „primăria se ocupă de infrastructura orașului, nu de reglementarea circulației” și a presupus că avem de-a face cu un soi de sabotaj din partea guvernării centrale, fiindcă „ambuteiajele au crescut semnificativ, deși n-au fost mai multe mașini în oraș de-a lungul anului…”. De cealaltă parte, afirmațiile lui Ion Ceban nu au fost comentate de guvernare, în schimb au fost combătute de experți.
„Ieri am văzut că a publicat cineva o fotografie de pe viaduct. De dirijarea traficului rutier din oraș se ocupă poliția. Nu exclud deja că se face intenționat rău. Pentru că nu a crescut numărul de mașini în oraș timp de un an. Nu a crescut semnificativ, cel puțin. Hai să admitem 3000 sau 5000 de mașini. Dar nu au fost așa ambuteiaje”, a declarat primarul capitalei.
Logica datelor
În Chișinău, circa 20,7% din suprafața străzilor este ocupată de automobile. Spre comparație, în Bălți acest procent este de 8,2%, în Soroca – 6,3%. Totodată, potrivit expertului economic Veaceslav Ioniță, în ultimii 50 de ani numărul de automobile în țară a crescut de 46,6 de ori, de la 15 mii automobile în 1970, la 700 mii automobile în prezent.
Iar lungimea drumurilor în aceeași perioadă a rămas aproape neschimbata – 6,2 mii km în 1970 și doar 9,4 mii km în prezent.
În Chișinău, în rețeaua de drumuri s-au făcut modificări neesențiale în ultimii 30 de ani – străzi noi practic nu au fost construite, ci doar reparate cele vechi. De asemenea, marea majoritate a blocurilor din oraș s-au construit în interiorul orașului, uneori chiar la limita legii – pe terenuri din curțile de blocuri, spații verzi și altele. Odată cu noile construcții nu au venit și rețele noi de drumuri, căi noi de comunicații, în mare parte păstrându-se rețeaua de drumuri esențială.
De unde pornește problema
A arunca vina pe oficiali pentru faptul că unele ambuteiaje sunt cauzate de factori externi (fie că unii îl învinovățesc pe Ceban, fie că Ceban vede conspirații și pastile de la nivelul central) este un fel de „cherchez la femme” fără sorți de izbândă.
Ambuteiajele cu siguranță că nu vor apărea în orașe unde sunt drumuri late și mașini puține. Un astfel de oraș era Chișinăul anilor 70. Însă, acest lucru s-a schimbat odată ce numărul mașinilor a devenit unul critic, iar numărul de drumuri rămâne același.
Totodată, potrivit unei investigații realizate de TfL (Transport of London), instituție guvernamentală britanică, principalele cauze naturale a congestiei sunt: incidente în trafic, lucrări de drumuri, fluctuațiile de trafic, evenimente speciale, reglementarea nenaturală a traficului sau crearea efectului de „gât de sticlă”, care apare în situația când numărul de benzi se reduce brusc.
Condițiile meteo, potrivit experților britanici, stau la baza schimbării comportamentului șoferilor. De exemplu, ploaia sau ceața de obicei mărește durata unei călătorii. De asemenea, și direcția de deplasare cu soarele direct în față poate duce la situația când șoferii vor fi nevoiți să încetinească.
Stilul de condus tot este un motiv. Într-o lume ideală, toți șoferii vor conduce cu aceeași viteză și se vor opri toți simultan la culoarea roșie, pornind tot simultan atunci când se face verde. Însă acest lucru se întâmplă rareori sau practic niciodată. Totuși, nu doar asta îngreunează traficul – este suficient ca cineva să schimbe banda sau să frâneze brusc și valul de mașini care stau locului este asigurat.
Însă factorii menționați mai sus sunt cauze minore. Potrivit lui Ilie Bricicaru, decan al Facultății de Urbanism și Arhitectură a UTM, tot el și auditor al traficului rutier, acești factori pot fi minimizați sau neutralizați dacă în oraș ar exista o planificare urbană eficientă.
Prima și cea mai frecventă cauză este capacitatea de trafic a unei străzi. „În Chișinău asta este cea mai frecventă scuză a autorităților care gestionează sistemul și vorbește de faptul că numărul unităților de transport e prea mare. Chestia asta nu este tot timpul relevantă, deoarece în afară de numărul de mașini din oraș, nimeni nu poate să ne spună câte din ele trec zilnic prin oraș”, spune acesta.
O altă problemă e legată de planificarea urbană haotică. În ultimii ani au apărut zeci de complexe locative care, în mare parte, nu au fost urmate de construcția unei infrastructuri de servicii comunitare, cum ar fi grădinițele și școlile, de exemplu. Astfel, potrivit lui Ilie Bricicaru, a fost creat un alt tip de trafic, și anume al persoanelor care se deplasează în altă parte a orașului pentru a merge la instituțiile de învățământ, de exemplu.
De regulă, dacă se respectă organizarea pe sectoare a școlilor, acest tip de trafic ar trebui să fie redus la minim. Însă, congestionarea traficului este foarte vizibilă în septembrie, de exemplu, atunci când elevii revin la școală.
O altă cauză majoră, potrivit expertului, este amestecul traficului de tranzit cu cel local. Șoferii care se află în tranzit prin oraș au un alt comportament decât cei de pe loc. Aici intră nu doar traficul internațional sau intern, dar și navetiștii, care de multe ori nu cunosc de existența unor căi de ocolire a orașului.
„Toți vorbesc despre faptul că orașul nu are o centură. Eu nu aș fi chiar atât de radical, deoarece, pe o parte a orașului, acesta poate fi ocolit. Dacă totuși o să mergem la fața locului, cum ar fi aproape de intersecția dintre M1 și R6 (Ialoveni), nu o să vedem nici o semnalizare de orientare care ne-ar informa despre existența unei metode de a ocoli orașul. Și asta tot influențează, pentru că nu fiecare știe aceste aspecte. Respectiv, un șofer nu are cum să știe că poți ajunge de la Ialoveni la Poșta Veche sau Rîșcani fără să intri în oraș”, a spus Bricicaru.
Și un alt aspect este circulația camioanelor de mare tonaj și a camionetelor. Potrivit expertului, este necesar ca acestora să li se permită accesul doar pe anumite drumuri urbane. Totodată, regimul de circulație, modul și locația unde se pot parca de asemenea trebuie strict reglementate. De exemplu, în prezent, potrivit expertului, în unele locații în jurul unor magazine, care se aprovizionează pe timp de zi, la fel poate fi observată circulație îngreunată. În alte țări, aprovizionarea magazinelor se face pe timp de noapte.
Ce spune MAI
Revenind la ping-pong-ul dintre primăria Chișinău și autoritățile centrale cu privire la cine se face vinovat de ambuteiaje, Ministerul Afacerilor Interne a transmis un comunicat de presă în care a făcut apel primăriei Chișinău „să se implice”.
„Informăm că, până în prezent, Direcția Generală Transport Public și Căi de Comunicație a realizat doar o acțiune – neaplicarea marcajului rutier pe timp de zi, celelalte fiind lăsate fără acțiuni, precum ar fi: reorganizarea circulației rutiere pe arterele principale ale orașului, neadmiterea cazurilor de executare a lucrărilor de construcție în orele de vârf, amenajarea parcărilor publice cu stabilirea modului de amplasare a vehiculelor în staționare, revizuirea amplasării trecerilor pietonale ș.a”, se menționează în comunicat.
Totodată, aceștia spun că, în urma consultărilor din septembrie 2021, au transmis în total 49 de solicitări Direcției Transport Public a Primăriei Chișinău.
