Parlamentul a aprobat vineri două proiecte de legi legate de Calea Ferată. Inițiativele, tehnice la prima vedere, țin de viitorul căilor ferate moldovenești și reprezintă un progres după mai bine de 6 ani de tărăgănări pe toate fronturile, inclusiv din cauza instabilității politice.
La mijlocul lunii noiembrie 2014 (an electoral), Guvernul a semnat la Chișinău un acord cu Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare pentru achiziționarea locomotivelor și reabilitarea căilor ferate – un credit de 52,5 milioane de euro. Acest acord a fost aprobat de Parlament în primăvara anului următor, în 2015.
În 2016, a fost semnat un alt acord, deja cu Banca Europeană de Investiții, care prevedea accesarea a alte 52,5 milioane de euro. Ambele proiecte se înscriu într-un proiect amplu de reabilitare a infrastructurii feroviare, care presupune achiziționarea unor noi locomotive, dar și reparația segmentului de cale ferată Bender-Căușeni-Basarabeasca-Etulia, tronson responsabil de peste 50% din traficul marfar pe calea ferată în Republica Moldova.
Pe linie moartă din cauza birocrației
Acordurile de finanțare însă nu au reușit a fi implementate, întrucât imediat au început problemele birocratice. Acordul cu BERD, de exemplu, deși aprobat în anul 2015 și ratificat de Parlament, nu a putut fi implementat pentru că procedura de semnare a contractului între CFM și BERD a fost tergiversată timp de aproape 2 ani, potrivit unui articol de la Moldstreet.
Directorul CFM de atunci, Iurie Topală, explica în 2017 că „CFM a făcut tot posibilul pentru semnarea contractului. Ministerul Finanțelor a tărăgănat acest proces”. Ministerul însă spunea că documentele de proiect presupun că banii nu trec prin conturile Ministerului Finanțelor, dar pe conturile furnizorilor/prestatorilor de servicii, conform documentelor de achiziții.
Un alt motiv al blocării procesului de achiziție a locomotivelor este schimbarea tipului acestora. Dacă inițial se planifica, potrivit acordului cu BERD, achiziționarea de locomotive universale, s-a constatat că e mai ieftin de cumpărat locomotive marfare. Astfel, din 11 locomotive planificate inițial, s-au comandat 14.
Oleg Tofilat, actual director CFM, spune că acest amendament a fost clarificat de Guvern prin intermediul altei proceduri – „side letter”, acesta intrând automat în vigoare și autoritățile reușind să pornească licitația. Doar că acest amendament, în eventualitatea altor amendamente, trebuie pus și el la ratificare în Parlament, după cum a fost și acest caz.
Între timp, banii îs prea puțini
Cel de-al doilea amendament la acord aprobat vineri, 3 decembrie, se referă la un capitol tehnic – substituirea în contract a sumei de 27,5 milioane de euro cu 51 milioane de euro pentru componenta „reabilitarea infrastructurii feroviare”. Modificarea a fost necesară în contextul în care s-a constatat că, după recepționarea ofertelor, statul a planificat prea puțini bani – doar 55 de milioane de euro, dintre care BERD urma să contribuie cu 27,5 milioane și BEI – cu 28,75 milioane.
Totuși, la fel ca și „socoteala de acasă nu se potrivește cu cea de la târg”, în momentul concursului de selectare a companiei care să facă lucrările de reabilitare a căilor ferate, s-a descoperit că cea mai bună ofertă (făcută de o companie franceză) a ajuns la 102,8 milioane de euro + alte 10% cheltuieli imprevizibile. Analizând problema, autoritățile, dar și creditorii, au constatat că nu există șanse de a avea o ofertă mai bună care să se încadreze în bugetul de 55-60 de milioane de euro. Prin urmare, contractul a fost semnat cu compania franceză.
Astfel, împrumutul cu BERD și BEI va fi mărit cu câte 23,5 milioane fiecare. „Acum Parlamentul a făcut ratificarea protocolului (n.r., care mărește suma) cu BERD, dar va urma și cu BEI în curând”, explică Oleg Tofilat, director CFM.
Totodată, în ecuație a intervenit și situația politică. La sfârșitul anului 2020, comisia guvernamentală a selectat câștigătorul licitației pentru partea legată de reabilitare a constatat. Doar că atunci când a trebuit să semneze contractul cu acea companie, în țară nu mai exista un guvern plenipotențiar, care să actele și acest amendament. Respectiv, s-a cerut amânarea implementării contractului timp de un an. Astfel, termenul actual urmează să expire pe 31 decembrie 2021, iar dacă nu se reușește semnarea, urmează demararea unei noi licitații, care durează, în medie, între un an și jumătate și doi ani.
„Acordurile de finanțare sunt extrem de importante. Aproximativ o treime din rețea este în stare avariată. Practic, 100% necesită reparație capitală. Acest proiect, este vorba de reabilitarea unui sfert din rețea”, spune Oleg Tofilat
Problemele CFM
Potrivit TV8, în 2018, un audit realizat anual de Curtea de Conturi la întreprinderea „Calea Ferată” a stabilit că statul a plătit comisioane de circa 560 de mii de euro (aproape 11 milioane de lei), pentru creditele BERD și BEI care nu au fost valorificate.
De menționat însă că CFM a apărut anul trecut și într-o investigație a Ziarului de Gardă, care menționa că multe din problemele întreprinderii se trag din gestionarea anterioară proastă, în special până în 2020. La începutul anului 2021, CFM înregistra datorii de aproape 837 de milioane de lei, dintre care restanțe la salarii de aproximativ 164 de milioane de lei. Abia după ce angajații au refuzat să mai iasă la muncă a fost inițiată o comisie parlamentară de anchetă, pentru a analiza situația economico-financiară de la CFM, deja critică la acel moment. Comisia nu a putut decât să constate că întreprinderea riscă să falimenteze și că starea ei tehnică este la fel de problematică ca și cea financiară.
Puțin despre planuri
Directorul actual al întreprinderii, Oleg Tofilat, spune că este necesară o reabilitare integrală a rețelei în următorii 4 ani pentru a evita falimentul întreprinderii. Acesta spune că deja se poartă discuții și pentru reabilitarea segmentului de nord al Căii Ferate – Chișinău-Ungheni-Fălești-Bălți. Totodată, el este optimist că pot fi găsite resurse financiare și pentru reabilitarea integrală a rețelei de cale ferată.
În luna septembrie, Parlamentul a adoptat noul proiect al Codului transportului feroviar. Acesta prevede că infrastructura va aparține în continuare statului, dar serviciile de tracțiune, transport pasageri și transport marfă vor putea fi efectuați și de operatori privați.
Noul proiect al Codului feroviar este și ea una din condițiile asumate de țara noastră atunci când a semnat contractul de finanțare cu BERD încă în 2014. Teoretic, statul are mai multe opțiuni. Una dintre ele, prevăzută în Codul feroviar, prevede existența a două întreprinderi distincte – una care să gestioneze infrastructura Căii Ferate, să o dezvolte și să întrețină și cea de-a doua – să aibă în gestiune vagoane și locomotive pentru a opera pe piața serviciilor de transport de marfă și pasageri împreună cu alte companii private.
