(foto) Noutăţi de la Great Wall: Un nou motor turbo, o cutie de viteze 9DCT şi o unitate plug-in hybrid cu până la 435 CP

Great Wall Motors evoluează pe an ce trece şi face investiții în producția de agregate proprii pentru maşinile vândute sub aripa mărcilor sale. Dacă în această vară a prezentat un nou motor turbo şi o cutie de viteze robotizată, atunci acum câteva zile a arătat o unitate de propulsie plug-in hybrid destul de tehnologizată.

Amintim pe scurt specificaţiile produselor demonstrate mai devreme şi ulterior vă spunem detalii despre noul sistem L.E.M.O.N. DHT!

Dacă şi la această oră mai utilizează motoare turbo, care sunt de fapt unele moştenitoare ale unor unităţi vechi marca Mitsubishi, produse sub licenţă, acum este gata un propulsor cu adevărat nou. Compania spune că l-a dezvoltat în mod independent, iar 90% din componentele folosite sunt originale.

Motorul 4N20 are un volum de 2.0 litri, un diametru al cilindrilor de 82 mm, o cursă a pistonului de 94.6 mm și o distanță între cilindri de 91 mm. Mai include un sistem de injecţie directă cu o presiune de lucru de 350 bar, un sistem VVL de mişcare în două trepte a supapelor, o pompă de apă acţionată electric și un sistem de schimbare a fazelor de distribuţie a gazelor de admisie şi evacuare care poate imita ciclul economic Miller.

Eficiența termică declarată este de 38.3%, deși în cele mai sofisticate motoare moderne ajunge la 40%. Motorul îndeplinește standardul de mediu China 6, care practic îl imită pe cel Euro 6d.

Generează motorul în versiunea de bază 204 CP (între 5.500-6.000 rpm) şi 320 Nm (între 1.500-4.000 rpm). Versiunea mai performantă propune 245 CP şi 385 Nm (1.750-4.000 rpm).

Împreună cu motorul turbo a debutat o nouă cutie de viteze preselectivă robotizată cu două ambreiaje umede şi nouă trepte de viteză, în premieră mondială cu poziţionare transversală!

Compania declară că transmisia este cu 36% mai compactă și cu 3.5% mai eficientă decât cea actuală cu şapte trepte. Interesant mai este de aflat că aceasta a fost concepută din start pentru a putea adăposti şi un agregat electric trei în unu, atunci când se va folosi pe maşini hibride. Trei în unu înseamnă că motorul electric compact, controller-ul și reductorul sunt combinate ca un tot întreg. Puterile motorului variază de la 35 la 200 kW (48-272 CP) în dependenţă de aplicaţii.

În plus, a adoptat mai multe tehnologii avansate cum ar fi o pompă electronică integrată, modul electronic integrat și un sincronizator compact, toate contribuind la sporirea performanțelor precum: o creștere a cuplului procesat cu 54%, o scădere a spațiului axial cu aproximativ 5.8 mm, o scădere a greutății medii cu aproximativ 10%, un spațiu utilizat aproape egal cu cel al transmisiei actuale 7DCT450 şi o durată de viață mai mare.

Echipa care a proiectat-o spune că a integrat un modul P2 pentru a dezvolta şi varianta 9HDCT, prima transmisie hibridă transversală din lume cu ambreiaj dublu şi nouă trepte de viteză. În testul privind consumul de combustibil, cu versiunea 9DCT s-a putut obţine o economie de 7% la 100 de km parcurşi, în comparaţie cu unitatea 7DCT, iar pentru 9HDCT economia este cu 70% mai mare dacă ar fi de comparat cu alte transmisii mainstream.

În ce priveşte sistemul hibrid avansat L.E.M.O.N. DHT. Acesta este parte a proiectului platformei modulare L.E.M.O.N., deja utilizate pe câteva automobile. Dezvoltarea sa a durat aproximativ trei ani şi în viitorul apropiat majoritatea SUV-urilor companiei o vor avea la ofertă.

L.E.M.O.N. DHT reprezintă o arhitectură în serie-paralel. În modul serie se foloseşte pentru propulsie doar electricitate, iar motorul cu combustie internă funcţionează exclusiv în calitate de generator, încărcând cu energie bateria şi nefiind conectat cu roţile.

Dar, odată cu creșterea vitezei, atunci când eficiența motorului/motoarelor electrice scade, sistemul intră în modul paralel: benzinarul se conectează la roți cu ajutorul unui ambreiaj și a unui reductor cu două angrenaje.

Există mai multe versiuni ale sistemului hibrid. Cel mai simplu – fără capacitatea de a se conecta la o priză externă și doar cu tracțiune față. Bateria litiu-ion în acest caz este destul de modestă (1.8 kWh) și este situată sub podeaua portbagajului. Motorul cu combustie internă este un benzinar natural aspirat de 1.5 litri şi cu patru cilindri (102 CP) sau o alternativă turbo (156 CP). Modulele electrice sunt, de asemenea, două la alegere – DHT100 (136 CP/250 Nm) și DHT130 (177 CP/300 Nm). Puterea de vârf a acestei versiuni se ridică la 190 şi 245 CP respectiv.

Versiunea plug-in hybrid cu tracţiune faţă are deja o baterie sub podeaua cabinei, cu o capacitate care variază de la 13 la 45 kWh! Cu cea mai voluminoasă baterie se vor putea parcurge până la 200 de km doar pe electricitate! Motoarele pe benzină sunt aceleași, dar setările celor electrice sunt diferite, astfel încât puterea de vârf ajunge la 231 sau 326 CP respectiv.

În cele din urmă se va oferi o versiune PHEV cu AWD. Dacă anterior agregatele electrice erau integrate în noua cutie de viteze 9HDCT, atunci acest tren de rulare include şi un motor electric separat pe puntea din spate (184 CP/250 Nm). Pe puntea din faţă se utilizează doar benzinarul în versiune turbo şi acesta nu are nicio legătură cu roţile spate. Puterea totală a sistemului se ridică astfel până la 435 de CP!

Dacă noul motor turbo de 2.0 litri şi noua cutie de viteze au început să fie produse, sistemul L.E.M.O.N. DHT urmează să apară pe mașinile de producție în 2021. Desigur, vorbim în primul rând despre maşinile mărcilor Haval și Wey.