Un paznic, o parcare și o zonă închisă și îngrădită – anume cu asta, de cele mai multe ori, încearcă să ne atragă reclamele pentru noile complexe rezidențiale de elită. Dar oare acest lucru este suficient de atractiv?
Până la mijlocul secolului, se presupune că aproximativ 70% din populația lumii va locui în orașe. Astfel, întrebarea care îi macină tot mai mult pe urbaniști este: „cum trebuie să arate un oraș spațios și sigur pentru un număr atât de mare de oameni?”, relatează knife.media.
Un exemplu bun este Brazilia. Proiectul orașului a fost conceput de către politicianul Juscelino Kubitschek și alți doi arhitecți renumiți Lucio Costa și Oscar Niemeyer. Potrivit proiectului schițat pe foaie, orașul trebuia să aibă o organizare socială ideală – un fel de utopie transformată în realitate. Planificatorii urbani au desenat un plan detaliat, marcând pe el zonele de locuit, spațiile publice și autostrăzile care le leagă. Arhitecții au luat în calcul toate aspectele, încercând să prevadă necesitățile locuitorilor. Dar oare ideea le-a reușit?
Problemele arhitecturii moderniste și nașterea unui nou urbanism
Până în a doua jumătate a secolului al XX-lea, devine tot mai clar că nu toate proiectele care arată bine pe hârtie funcționează perfect și în realitate. De exemplu, spațiile mari, care arată absolut spectaculos privite de sus, fac orașele improprii pietonilor, iar împărțirea în zone îngrădite limitează oportunitățile de creștere a populației. Cu alte cuvinte, după cum scrie politicianul și antropologul american James Scott, problema este că moderniștii văd orașul ca pe un plan și nu ca pe o rețea de legături umane și practici cotidiene.
În anii ’70, toate aceste probleme au dus la necesitatea de a schimba viziunea despre ceea ce este un oraș și, prin urmare, modul de abordare a organizării spațiului. Așa s-a născut mișcarea numită ulterior – „Noul urbanism”.
În calitate de critic al orașelor moderniste, Jane Jacobs spune că atunci când ne gândim la orașe, trebuie să ne gândim mai întâi la străzi, la modul în care oamenii se deplasează pe ele și cum le folosesc. Jacobs spune că de cele mai multe ori urbaniștii comit o mare greșeală și consideră că trotuarele sau străzile din curți sunt doar pentru circulația oamenilor sau a transporturilor și nu înțeleg că anume acolo pornește viața socială.
Centrele unde viața mișună
Esența acestei vieți constă în caracterul ei public. În fiecare minut pe trotuare se intersectează zeci de oameni care nu se cunosc și au un mod de viață diferit, dar care pot să înceapă să discute când se întâlnesc. Rețeaua unor astfel de contacte trecătoare la nivel local creează un sentiment de egalitate publică și încredere în rândul cetățenilor care nu poate fi alimentat de nicio instituție publică.
Străzile care își schimbă funcția în timpul zilei creează comunități temporare, unde prezența unor oameni servește pentru a atrage mai mulți cetățeni. Și în acest fel, spațiul este întotdeauna sub supravegherea multor ochi, ceea ce îl face sigur. Iar sentimentul de securitate este o caracteristică de bază a unui oraș de succes.
În acest sens, gardurile care sunt ridicate pentru a obține securitate, de fapt, dau exact efectul opus: ele izolează spațiul, creând zone închise de ochii lumii și unde se pot întâmpla tot felul de infracțiuni.
Mai nou, urbaniștii caută să creeze mai multe piste pentru bicicliști, pentru că acest transport alternativ încurajează oamenii să interacționeze unii cu alții, susține arhitectul și consultantul în proiectare urbană Jan Gehl.
„Dacă creezi spațiu pentru mai multe mașini, vei obține mai multe mașini. Dacă faci o infrastructură bună pentru biciclete, vei primi mai multe biciclete. Dacă încurajezi oamenii să meargă mai mult pe jos și să viziteze mai multe locuri publice, vei avea mai multă viață în oraș. Obții ceea ce creezi”.
De asemenea, expertul danez susține că aceste proiecte de urbanism trebuie să fie cât mai aproape de nevoile oamenilor, dar nu pentru crearea fotografiilor panoramice spectaculoase. Urbanistul a început să-și realizeze ideile în Copenhaga. Deși procesul nu a fost unul rapid, în 40 de ani echipa lui Gehl a reușit să transforme orașul din unul plin cu automobile, într-un spațiu pietonal, devenind în cele din urmă un model pentru multe proiecte urbane.
În vara anului 2015, la Alma-Ata (Kazahstan) a început implementarea unui proiect de schimbare a aspectului orașului, propus de biroul de arhitectură al lui Jan Gehl. Piste pentru biciclete și zone speciale pentru pietoni au fost amenajate în opt districte din Almaty. În plus, există mai multe locuri pentru recreere, locuri de joacă și terenuri de sport.
Ce este lizibilitatea orașului?
Un alt element important de care depinde percepția noastră asupra orașului este claritatea sau, cu alte cuvinte, lizibilitatea. Această caracteristică devine un element important în cercetarea urbanistului american Kevin Lynch. Potrivit lui, oamenilor trebuie să le fie confortabil să se deplaseze prin oraș fie cu transportul public, fie pe jos.
Astfel, scopul noului urbanism este de a crea orașe compacte, prietenoase pietonilor, orientate spre viața de zi cu zi și accesul ușor al oamenilor dintr-un punct în altul al orașului. Cu toate acestea, noul urbanism este adesea acuzat de idei utopice și de imposibilitatea realizării obiectivelor declarate. Deși mulți susțin că nu acceptă ideile noului urbanism, contribuția sa neîndoielnică la dezvoltarea planificării urbane este o schimbare de perspectivă. Noul urbanism a arătat că, atunci când vorbim despre planificarea urbană, ar trebui să pornim nu de la planurile arhitecturale, ci de la organizarea relațiilor sociale, deoarece un oraș nu este un spațiu plin cu autostrăzi și zgârie-nori, ci un anumit stil de viață.
