Secolele XVIII și XIX au fost dominate de Imperiul Britanic. Porturile, drumurile și căile ferate au reprezentat scheletul și venele acelui gigant construit de britanici. I-au urmat imperiile politico-militare clădite în secolul XX de americani și sovietici.
Acum, pare rândul Chinei să-și extindă influența asupra teritoriilor cunoscute. De la acapararea resurselor naturale din Africa, la construirea unor rute comerciale rapide, Beijingul dezvoltă un adevărat imperiu global, remarcă reporterii revistei Quartz.
Joc de puzzle
Aparent fără legătură între ele, piesele puzzle-ului chinezesc răspândite pe întreg globul reflectă o strategie care, combinată cu activitățile ambițioase ale companiilor din China, oferă imaginea celui mai întins imperiu comercial cunoscut de omenire.
Țesătura de lucrări de infrastructură finanțate și construite de chinezi include lucrări de porturi, diguri, autostrăzi, aeroporturi și căi ferate răspândite în toată lumea.
Le poți întâlni din Samoa până în Rio de Janeiro, Sankt Petersburg, Jakarta, Vanuatu și din Arctica până în Antarctica.
Multe sunt realizate pentru a deservi actualele câmpuri petrolifere, mine și alte afaceri susținute de China, altele sunt investiții care premerg viitoarele afaceri pe care chinezii intenționează să le realizeze pe respectivele piețe.
Planul reflectă deopotrivă o strategie bine conturată a Beijingului, cât și o frenezie comercială de nestăpânit. Firmele chinezești se aventurează pe piețe fără a da dovadă de o ordine prestabilită în planul lor de afaceri.
În mod tipic pentru o putere în plină ascensiune, companiile din China sunt interesate de șansa de a specula potențialul de creștere economică a unor piețe externe în domenii care ar fi greu de controlat acasă.
„Este în aceeași linie cu ceea ce așteptăm de la alte puteri a căror influență militară o urmează pe cea economică și diplomatică”, explică Lyle Morris, expert pentru China al Corporației Rând.
Reinventarea Drumului Mătăsii
Proiectul „One Belt, One Road” și componența terestră a acestuia, Noul Drum al Mătăsii, urmează să creeze o rută comercială care se va întinde din China până în Europa prin Iran, Turcia, România, Rusia, Polonia, Germania, Italia și Grecia.
În porturile de la Mediterană ale grecilor, ruta comercială terestră va face joncțiunea cu ruta maritimă care va înconjura Asia pentru a ajunge în Kenya și apoi în Europa.
Proiectul a fost inițiat de președintele Xi Jinping încă de la vizita sa din noiembrie 2013 în Kazahstan, dată la care a perfectat intrarea companiilor din China în câmpul petrolier Kashgan plătită cu 5 miliarde de dolari.
Varianta terestră include construirea unor căi ferate de mare viteză care vor conecta China atât cu restul Asiei: Cambodgia, Malaezia, Myanmar, Vietnam, cât și cu îndepărtata Europă.
De altfel, Beijingul a și întocmit planul unui traseu feroviar de peste 12.000 de kilometri, care ar urma să facă legătura între Yiwu și Madrid.
Un alt traseu feroviar de aproape 2000 de kilometri are capetele în Kashgar și portul Gwadur.
Ruta maritimă a Drumului Mătăsii va face legătură între Marea Chinei de Sud și oceanele Indian și Pacific. Strategia oferă și un motiv de a-și dezvolta flota militară pentru protecția rutelor maritime.
Pe 26 mai, Beijingul a anunțat modernizarea forțelor navale cu o flotă care să permită transportul la mari distanțe.
Rute rapide
Drumul Mătăsii ar urma să aducă în Europa mult mai rapid mărfurile de export ale Chinei. Pe cale terestră, aceasta ar urmă să facă maxim 16 zile din Chongqing până în Lisabona.
Pe cale maritimă ar dura 36 de zile, dar, în cele din urmă, vasele cu marfă și-ar face intrarea în portul Pireu, achiziționat și modernizat de China cu 260 de miliarde.
Inclusiv investiția în calea ferată de mare viteză de 3 miliarde care va lega Belgradul de Budapesta urmărește, de asemenea, răspândirea cât mai rapidă a mărfurilor chinezești pe continent.
Strategie optimă
Cel mai interesant este faptul că Beijingul nici nu va trebui să investească sute și mii de miliarde în construirea de noi drumuri și căi ferate. Trucul constă în conectarea celor existente și transformarea lor într-o singură rețea.
Sigur, modernizarea infrastructurii este necesară, însă companiile din China au în spate forța financiară a guvernului pentru a câștiga orice licitație și a îndepărta firmele locale de pe piață.
China Railway Group este un bun exemplu pentru evidențierea acestei strategii. Acest lucru nu exclude și unele eșecuri, așa cum s-a întâmplat în cazul contractului de 3,7 miliarde de dolari încheiat cu Mexicul.
Acolo, un simplu scandal de nepotism legat de subcontractorii locali a dus la sistarea lucrărilor până la lămurirea eventualului caz de corupție.
Între timp, alarmați de ofensiva economică a Chinei, japonezii fac tot ce le stă în putere pentru a stopa creșterea influenței Beijingului în Asia.
Proiecte de finanțare a unor lucrări de infrastructură în transportul feroviar au fost puse pe tavă Tailandei și Indoneziei, uneori cu o tehnologie superioară celei oferită de firmele din China.
A fost nevoie de apariția Băncii Asiatice pentru Investiții în Infrastructură, o copie chinezească a Băncii Mondiale, pentru ca Beijingul să își poate relua asaltul global.
57 de state au devenit membri fondatori ai instituției financiare și, deși aparent acestea au au cuvânt de spus în selectarea investițiilor prioritare, China va avea grijă să își construiască mai departe puzzle-ul dominației economice.
Planuri în America de Sud
Angajamentul președintelui Xi de a investi peste 250 de miliarde de dolari în America de Sud în următorii 10 ani este mai mult decât interesant.
Piesa centrală o reprezintă o autostradă evaluată la 10 miliarde de dolari care ar urma să parcurgă 5000 de kilometri, de lângă Rio de Janeiro până pe coasta peruviană.
Iar cum și miliardarii Chinei se pot dovedi la fel de excentrici precum guvernul de la Beijing, Wang Jing, unul dintre cei mai bogați chinezi a plusat cu oferta de a construi un canal navigabil care să străbată întregul stat Panama.
Lungimea acestuia ar urma să fie de peste 250 de kilometri, costurile fiind estimate la 50 de miliarde de dolari.
Africa unită
În ianuarie, China stabilea de comun acord cu țările Uniunii Africane să construiască o rețea feroviară, rutieră și de transport aerian care să unească toate cele 54 de state de pe „continentul negru”.
Șoseaua de coastă din Nigeria se va întinde pe 1250 de kilometri și va costa 13 miliarde de dolari.
Legătura feroviară dintre Mobasa și Nairobi, pe 780 de kilometri, va atinge un cost de 3,8 miliarde dolari.
Autostrada etiopiană dintre Adis Abeba și Djibouti -700 kilometri- va costa și ea 4 miliarde de dolari, iar cei 1300 de kilometri de cale ferată din Ciad au un cost de 5,6 miliarde.
Porturile Africii nu au fost nici ele uitate: Dar es Salaam, Maputo, Libreville, Gabon, Tema și Dakar au intrat sau urmează să intre într-un proces de modernizare.
Toate investițiile pot fi puse în directă legătură cu interesele majore pe care China le are în Africa.
China National Petroleum Corporation are deja în dezvoltare ample lucrări de extracție a petrolului din Ciad și Mozambic, în timp ce multe companii și-au deschis fabrici în Etiopia profitând de forța de muncă ieftină din regiune.
Ca între vecini
Continentul asiatic nu a fost nici el uitat. O linie feroviara de mare viteză urmează să lege Laosul de Malaezia și de Singapore.
Un canal ar urma să traverseze istmul Kra din Tailanda, un port de mare adâncime urmează să fie amenajat în Kuantan-Malaezia și o investiție de 511 milioane de dolari va fi alocată pentru extinderea aeroportului Male din Insulele Maldive.
Apele de coastă ale Chinei numai sunt de ajuns pentru ambițiile Beijingului, liderii chinezi direcționând sume importante de bani către insulele din Pacific.
Conform datelor Institutului Lowly, China va investi aproape 2,5 miliarde de dolari în proiectele unor insule mici din largul oceanului.
Fiji va avea o centrală hidroelectrică în valoare de 158 de milioane de dolari și mai multe complexe sportive, incluzând și un stadion de 4000 de locuri în Suva.
Samoa va primi un spital nou nouț în valoare de 100 de milioane de dolari, un terminal nou și o pistă de aterizare modernă pe aeroportul Faleolo (40 de milioane de dolari) și un port modernizat la Vaiusu (140 de milioane de dolari).
12 milioane de dolari vor fi investiți în clădirea palatului administrativ din Tonga, la care se adaugă două avioane civile pentru compania aeronautică Real Tonga.
Afacerea cu avioanele este destul de încâlcită, acestea neîndeplinind normele de certificare pentru a evolua în spațiul aerian Occidental.
Vanuatu va primi de asemenea două avioane din China pentru compania Air Vanuatu, dar și 60 de milioane de dolari pentru construirea unui campus universitar modern și a clădirii Parlamentului.
Pakistan, element cheie
Pakistanul este punctul cel mai sensibil al planului întocmit de Beijing. Pe de o parte, fără o legătură strânsă cu puterea de la Islamabad, China se poate trezi cu revolte etnice declanșate de separatiștii uiguri din provincia Xinjiang.
Pe de altă parte, cele 42 de miliarde de dolari investite în infrastructura acestei țări îi vor permite Beijingului să debarce marfa adusă cu vapoarele direct în portul Gwadur, evitând astfel strâmtoarea Malacca, un loc unde Statele Unite ar putea instaura oricând o blocadă.
Bani și mușchi
Asia Centrală a fost exclusiv un teritoriu sub influența Rusiei în ultimele două secole. În acest moment însă, mușchii rusești nu au niciun pic de forță dacă nu sunt injectați cu capital din China.
Iar în privința banilor Beijingul a dovedit că are resurse vaste. Afacerile din zonă sunt centrate îndeosebi pe rezervele de petrol și gaze naturale.
Turkmenistanul asigură, de exemplu, jumătate din cantitatea de gaze naturale importate de China. Trei gazoducte în lungime totală de 1700 de kilometri asigură distribuția în acest moment, iar un al patrulea este în construcție.
China este și singurul stat străin căruia turkmenii i-au permis să foreze pe teritoriul lor.
Afacerea de 5 miliarde încheiată în 2013 cu Kazahstan asigură accesul la câmpurile de extracție cele mai bogate din regiune. Uzbekistanul a primit, de asemenea, 15 miliarde de dolari pentru afaceri cu gaze și uraniu.
Rusia este aproape un caz separat. Un acord de livrare a gazelor naturale pentru următorii 30 de ani a încărcat factura Chinei cu peste 400 miliarde de dolari.
La aceasta se mai adaugă contractul de realizare a unei linii ferate de mare viteză între Moscova și Beijing, în valoare de 242 miliarde de dolari.
Călătoria între cele două capitale ar urma să se realizeze în doar două zile, față de 6, cât durează în prezent transportul cu Trans-Mongolian Express.
SUA, numai bună de cumpărat
În toate planurile de extindere ale rutelor comerciale din China, Statele Unite sunt ocolite parcă cu înverșunare.
Nu la fel se pune problema când vine vorba de livrarea de tehnică din China. În interiorul SUA, companiile din China par favorite la câștigarea licitaţiilor pe segmentul de transport feroviar.
1 miliard din contractul de creare a unei rute rapide între Los Angeles și Șan Francisco și 566 de milioane de dolari din dotarea metroului din Boston cu 288 de vagoane de pasageri, urmează să fie încasate de firmele de la Beijing.
La fel se prezintă și achizițiile realizate de chinezi în sectorul imobiliar din Statele Unite.
Bijuteriile Waldorf Astoria din New York (1,95 miliarde dolari), Chase Manhattan Plaza (725 milioane de dolari) și zeci de mii de reședințe rezidențiale sunt deja în mâna unor proprietari din China.
La capătul pământului
Deși cel mai apropiat punct al calotei polare se află la câteva mii de kilometri de teritoriul său, China nu ezită să se numească „stat aproape Arctic”.
Compania petrolieră Cnooc deține majoritatea acțiunilor ale companiei islandeze Dreki, specializată în foraje de petrol și gaze.
Pe insula Spitsbergen din Norvegia, China și-a înființat stația permanentă de cercetare Arctic Yellow River Station.
În Antarctica, alte patru stații de cercetare îi permit Chinei să își arboreze drapelul la pol și să revendice terenul de sub acestea. O a cincea stație este în stadiu de proiect.
Un concurent de temut
Extinderea influenței Beijingului supără cu siguranță liderii Occidentali. În același timp, din punct de vedere comercial, aceștia trebuie să recunoască că multe dintre mărfurile folosite în diverse industrii proveneau de ani buni din China.
Pur și simplu, Beijingul nu face acum decât să profite de o piață globală prietenoasă cu mărfurile sale.
Ceea ce este cu adevărat amenințător nu sunt ambițiile globale manifestate de liderii de la Beijing, ci mai degrabă ideea lor despre competiție.
Michael Pillsbury, autorul volumului „Maratonul de 100 de ani”, a sintetizat cel mai bine modul în care chinezii percep concurența.
„Ambițiile lor sunt strâns legate de ideea de competitivitate acerbă pe care ei recunosc că au deprins-o din evoluția Americii la 1800″.