Industria aviatică din Europa resimte încă şocul prăbuşirii companiilor Air Berlin şi Alitalia, al căror acţionar majoritar, Etihad, a renunţat să mai susţină financiar cele două firme.
Problemele sunt mult mai profunde însă, reclamă experţii în aviaţie, aceştia aşteptându-se ca piaţa să treacă printr-un proces de consolidare centrat în jurul marilor jucători din sector, anunţă Hurriyet Daily News.
„Sectorul va continua să se consolideze, deoarece modelul afacerilor este în plin proces de schimbare. Este vizibil ca trend în Europa, dar şi în SUA, unde sunt patru companii cheie: American, Delta, United şi linia low-cost Southwest”, explică Stephane Albernhe, partener în cadrul Archery Consulting.
Pentru Europa, un alt consultant, Jerome Bouchard, de la Oliver Wyman, crede că poziţiile dominante vor fi deţinute de Lufthansa, IAG şi Air France-KLM.
Însă, înainte de a avea loc o consolidare a pieţei, expertul de la Oliver Wyman se aşteaptă că aceste companii să găsească un model de business care să nu le mai ţină tot timpul la limita falimentului.
Alitalia şi Air Berlin, cele două companii aeriene intrate în colaps, au operat mai mulţi ani pe pierdere, Ryanair impunându-se tot mai mult pe piaţa din Italia, în detrimentul celui mai mare operator din peninsula.
Încercarea Etihad de a penetra piaţa europeană prin intermediul celor două firme s-a dovedit un eşec, iar anunţul privind retragerea şeicilor din aceste două afaceri locale nu face decât să le scoată la vânzare.
„Retragerea capitalului Etihad din Alitalia nu va face decât să accelereze procesul de consolidare a pieţei din Europa. Alitalia va intra, cu totul sau parţial, în portofoliul Air France- KLM, IAG, Lufthansa sau poate chiar al easyJet sau Ryanair”, spune Bouchard.
Situaţii similare se întâlnesc şi în zona Asia-Pacific, operatori precum Cathay Pacific sau Japan Airlines înregistrând pierderi ca umare a avântului prins de companiile low-cost.
În 2014, compania australiană Qantas a reuşit să evite prăbuşirea doar printr-o restructurare majoră, care a constat în tăierea a sute de joburi, vânzarea unor aeronave şi anularea comenzilor pentru unele noi.
„La nivel global, competiţia a devenit atât de acerbă, cu un randament atât de mic, încât reducerea costurilor a devenit un adevărat paratrăsnet”, susţine Mark Bobbi, analist al IHS Markit.
Chestiunea alianţelor dintre marile companii aeriene este pusă pe tapet încă din anii ’90, dar până acum aceasta nu a reuşit să coboare plafonul costurilor de operare în două arii importante: cel al salariilor personalului şi al întreţinerii flotelor de aeronave.
Modelul asocierilor dintre comnpanii tinde să capete noi forme, un prim pas fiind făcut de Air France-KLM, care a permis intrarea capitalului privat Delta şi China Eastern în companie şi, de asemenea, a investit alături de americanii de la Delta în Virgin Atlantic pentru a avea acces pe noi pieţe.
Traficul aerian de persoane înregistrează o creştere anuală de 4 procente, chestiune care ar permite coabitarea marilor operatori alături de companiile low-cost, dar după cum explică Jerome Bouchard: „poziţiile dominante se schimbă rapid, iar rată costurilor fixe nu lasă loc de greşeli în această piaţă”.